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La crisis climática convierte los metros del mundo en zonas de inundación

Agence France-Presse — Getty Images

Pasajeros aterrados atrapados en vagones de metro inundados en Zhengzhou, China. Agua cayendo en cascada por las escaleras del metro de Londres. Una mujer abriéndose paso a través de aguas turbias que le llegan hasta la cintura para acceder a un andén del metro de Nueva York.

Los sistemas de transporte subterráneo de todo el mundo se esfuerzan por adaptarse a las condiciones meteorológicas extremas provocadas por el cambio climático. Sus diseños, muchos de ellos basados en las condiciones de otra época, están siendo rebasados y la inversión en mejoras podría verse mermada por el descenso del número de viajeros provocado por la pandemia.

“Da miedo”, dijo Sarah Kaufman, directora asociada del Centro Rudin de Transporte de la Universidad de Nueva York. “El reto es cómo podemos prepararnos para la próxima tormenta, que se suponía que sucedería en cien años, pero que podría ocurrir mañana”, dijo.

El transporte público desempeña un papel fundamental en la reducción de los desplazamientos en auto en las grandes ciudades y disminuye las emisiones que contribuyen al calentamiento global. Si los viajeros se asustan ante las imágenes de las estaciones inundadas y empiezan a rechazar el metro para favorecer los vehículos particulares, los expertos en transporte afirman que esto podría tener importantes repercusiones en la contaminación atmosférica urbana y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Algunas redes, como las de Londres y Nueva York, se diseñaron y construyeron hace más de un siglo. Aunque algunas, como la de Tokio, han conseguido reforzar sus defensas contra las inundaciones, la crisis de esta semana en China demuestra que incluso algunos de los sistemas más nuevos del mundo (el de Zhengzhou no tiene ni una década) pueden colapsar.

Reacondicionar el metro contra las inundaciones es “una empresa enorme”, dijo Robert Puentes, director general del Eno Center for Transportation, un grupo sin fines de lucro de expertos enfocados en la mejora de las políticas públicas de transporte. “Pero cuando se compara con el costo de no hacer nada, empieza a tener mucho más sentido”, dijo. “El costo de no hacer nada es mucho más elevado”.

Adie Tomer, investigador principal del Programa de Política Metropolitana de la Institución Brookings, aseguró que los sistemas ferroviarios y subterráneos ayudan a luchar contra la dispersión y a reducir el consumo de energía. “El metro y el ferrocarril fijo son parte de nuestra solución climática”, señaló.

Las inundaciones recientes son un ejemplo más del tipo de condiciones meteorológicas extremas que son consecuencia del cambio climático en todo el mundo.

Pocos días antes de la pesadilla del metro en China, en las inundaciones de Alemania murieron alrededor de 160 personas. Las grandes olas de calor han causado estragos importantes en Escandinavia, Siberia y el noroeste del Pacífico en Estados Unidos. Los incendios forestales en el oeste de Estados Unidos y Canadá enviaron humo a todo el continente la semana pasada y provocaron alertas sanitarias en ciudades como Toronto, Filadelfia y Nueva York, además de teñir el sol de un inquietante color rojizo.

Las inundaciones repentinas también han anegado las carreteras y autopistas en las últimas semanas. El derrumbe de una parte de la autopista 1 de California en el océano Pacífico tras las fuertes lluvias de este año fue un recordatorio de la fragilidad de las carreteras de Estados Unidos.

Sin embargo, las inundaciones más intensas suponen un reto especial para los envejecidos sistemas de metro de algunas de las mayores ciudades del mundo.

En Nueva York, la Autoridad Metropolitana de Transporte ha invertido 2600 millones de dólares en proyectos de resiliencia desde que el huracán Sandy inundó la red de metro de la ciudad en 2012, lo que incluye la fortificación contra las inundaciones de 3500 conductos de ventilación del metro, escaleras y conductos de ascensores. Incluso en un día seco, una red de bombas vierte unos 52 millones de litros, principalmente de aguas subterráneas, del sistema. Sin embargo, las inundaciones repentinas de este mes demostraron que el sistema sigue siendo vulnerable.

“Es un reto tratar de trabajar dentro de las limitaciones de una ciudad con una infraestructura envejecida, a la par de una economía que se recupera de una pandemia”, dijo Vincent Lee, director asociado y director técnico de agua de Arup, una empresa de ingeniería que ayudó a mejorar ocho estaciones de metro y otras instalaciones en Nueva York después de la tormenta de 2012.

El extenso metro de Londres se enfrenta a retos similares.

“Gran parte del sistema de drenaje de Londres es de la época victoriana”, dijo Bob Ward, director de políticas del Instituto de Investigación Grantham sobre el Cambio Climático y el Medio Ambiente de Londres. Y eso tiene un efecto directo en el sistema de transporte subterráneo de la ciudad. “Sencillamente, no es capaz de hacer frente en estos momentos al aumento de las lluvias intensas que estamos experimentando como consecuencia del cambio climático”.

Mientras tanto, la crisis de esta semana en China demuestra que incluso algunos de los sistemas más nuevos del mundo pueden verse afectados. Como dijo Robert Paaswell, profesor de Ingeniería Civil del City College de Nueva York: “El metro se va a inundar. Se van a inundar porque está bajo tierra”.

Para ayudar a entender cómo funcionan las inundaciones subterráneas, Taisuke Ishigaki, investigador del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Kansai, en Osaka, Japón, construyó un diorama de una ciudad con una bulliciosa red de metro y luego desató un diluvio equivalente a casi 28 centímetros de lluvia en un solo día.

En cuestión de minutos, las aguas se abrieron paso por varias entradas del metro y empezaron a bajar a borbotones por las escaleras. Bastaron 15 minutos para que el andén del diorama quedase sumergido bajo 2,5 metros de agua, en una serie de acontecimientos que Ishigaki vio con horror en la vida real en Zhengzhou esta semana. Allí, las aguas no tardaron en inundar a los pasajeros que seguían de pie en los vagones del metro. Al menos 25 personas murieron en la ciudad y sus alrededores, 12 de ellas en el metro.

La investigación de Ishigaki sirve ahora de base para un sistema de control de inundaciones que se utiliza en la extensa red de metro de Osaka, en la que unas cámaras especiales controlan las inundaciones en la superficie durante las fuertes lluvias. Los protocolos de emergencia se activan cuando el agua supera un determinado nivel de peligro. Las entradas más vulnerables se sellan (algunas pueden cerrarse en menos de un minuto) y se evacúa a los pasajeros del metro por otras salidas.

Japón ha realizado otras inversiones en su infraestructura contra las inundaciones, como cisternas subterráneas y compuertas en las entradas del metro. El año pasado, el operador ferroviario privado Tokyu, con el apoyo del gobierno japonés, completó una enorme cisterna para captar y desviar hasta 4000 toneladas de agua de inundaciones en la estación de Shibuya, un centro importante en Tokio.

Aun así, si los numerosos ríos que atraviesan las ciudades japonesas se desbordan de manera significativa, “ni siquiera estas defensas serán suficientes”, afirmó Ishigaki.

Los defensores del transporte público en Estados Unidos piden que los fondos de ayuda para la pandemia se destinen al transporte público. “La magnitud de los problemas ha superado lo que nuestras ciudades y estados pueden abordar”, dijo Betsy Plum, directora ejecutiva de Riders Alliance, un grupo de defensa de los usuarios de metro y autobús.

Algunos expertos sugieren otro enfoque. Con las inundaciones más extremas que se avecinan, proteger el metro todo el tiempo será imposible, dicen.

En su lugar, es necesario invertir en autobuses y carriles de bicicleta que puedan servir como modos alternativos de transporte público cuando el metro se inunde. Las defensas naturales también podrían servir de alivio. La ciudad holandesa de Rotterdam ha cultivado plantas a lo largo de las rutas sus tranvías, lo que permite que el agua de lluvia sea absorbida por el suelo y reduce el calor.

“Durante la pandemia se vio cómo la gente se desplazaba en bicicleta, el modo de transporte más resistente, menos perjudicial, de bajo costo y con menos emisiones de carbono”, dijo Anjali Mahendra, directora de investigación del Centro Ross para Ciudades Sostenibles del Instituto de Recursos Mundiales, un centro de estudios con sede en Washington. “En verdad tenemos que hacer mucho más con la conexión de partes de las ciudades y barrios con estos corredores para bicicletas que se pueden utilizar para desplazarse”.

Algunos expertos se preguntan por qué el transporte público tiene que ser subterráneo en primer lugar y dicen que el transporte público debería reclamar la calle. El tren ligero sobre la calle, los sistemas de autobuses y los carriles para bicicletas no solo están menos expuestos a las inundaciones, sino que también son más baratos de construir y más fáciles de acceder, dijo Bernardo Baranda Sepúlveda, un investigador con sede en Ciudad de México en el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, una organización sin fines de lucro.

“Tenemos esta inercia del siglo pasado de dar tanto espacio disponible sobre el suelo a los carros”, dijo. “Pero un carril de autobuses transporta más personas que tres carriles de carros”.

Por: Hiroko Tabuchi y John Schwartz – NYTimes

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